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Hola Buenas Me Presento

Mar Abr 15, 2014 4:24 pm por KmiiloH

Hola Buenos Dias, Tardes, Noches Depende de a que hora lean este post Smile

bueno me vengo a presentar a esta comunidad para poder aportar un granito de arena y poder encontrar cosas que me sirvan para …


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Comentarios: 2

convertir un lada carburado a inyectado

Lun Abr 14, 2014 11:50 am por autopartesmultimarca

hola amigos mi nombre es luis soy de santiago. hace mucho sigo el foro es muy bueno y ahora me inscribí. resulta q hace un tiempo intente hacer un 2107 de carburado a inyección. ya q tengo una …

[ Lectura completa ]

Comentarios: 0

saludos desde los angeles Chile

Dom Abr 13, 2014 9:35 am por teospeed

hola a todos me llamo jaime y tengo un lada 2105 modificado que quiero presentarles ya subire unas fotitos

Comentarios: 0

Saludos desde peru..

Lun Abr 07, 2014 12:43 am por jesusca

Mi nombre es Jesus y me dejaron una herencia una Lada Niva de 1980, quisiera aprender mas de esta camioneta, la veo muy conservada pero quiero ver si todo en ella es original..

saludos

Comentarios: 1

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embrague del lada niva

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embrague del lada niva

Mensaje por filipus el Vie Abr 22, 2011 5:09 am


EMBRAGUE


La constitución del embrague se muestra en la fig.3-1.
La horquilla 11 (fig.3-1) de desembrague puede instalarse de dos tipos: con muelle plano o de alambre.
Desarreglos que pueden surgir, sus causas y procedimientos para corregirlos

Causa del desarreglo y Remedio

Desembrague incompleto (el embrague “arrastra”)
1. Aumento de la holgura en el mando del
embrague
1. Regular el mando del embrague
2. Deformación del disco conducido
(oscilación frontal de más de 0,5 mm)
2. Enderezar el disco o cambiarlo por uno
nuevo
3. Irregularidad en las superficies de los
forros de fricción del disco conducido
3. Cambiar los forros o el conjunto disco
conducido
4. Se han aflojado los remaches o rotura de
los forros de fricción en el disco conducido
4. Cambiar los forros, comprobar la
oscilación (desplome) frontal del disco
5. Atrancamiento del cubo del disco
conducido en las estrías del árbol primario
de la caja de cambios
5. Limpiar las estrías, cubrirlas con grasa.
Si las estrías están aplastadas de manera
que esto es motivo de atrancamiento,
cambiar el árbol primario o el disco
conducido
6. Rotura de las placas que unen la brida de
tope con la campana del embrague
6. Cambiar la campana del embrague
junto con el disco de presión
7. Presencia de aire en el sistema del hidromando
7. Purgar el sistema
8. Fugas de líquido del sistema del
hidromando por las uniones o tuberías
estropeadas
8. Reapretar las uniones, cambiar las piezas
estropeadas, purgar el hidromando
9. Fugas de líquido del cilindro principal o
del cilindro de mando del embrague
9. Cambiar los anillos de
empaquetadura, purgar el sistema
10. Se ha atascado el agujero en la tapa
del tanque , cosa que ha motivado la
rarefacción en el cilindro principal y la
succión de aire al cilindro a través de las
empaquetaduras
10. Limpiar el agujero en la tapa del
tanque, purgar el sistema
11. Alteración de la hermeticidad debido al
ensuciamiento o desgaste del anillo
delantero de empaquetadura en el cilindro
principal
11. Limpiar el anillo de empaquetadura,
caso de desgaste-cambiarlo
12. Aflojamiento de los remaches de
sujeción del muelle de presión
12. Cambiar la campana del embrague
junto con e1 disco de apriete
13. Ladeo o deformación del disco de
apriete
13. Cambiar la campana del embrague
junto con el disco de apriete


Embrague incompleto (“patinaje del embrague”)
1. No hay holguras en el mando del
embrague
1. Regular el mando del embrague
2. Desgaste excesivo o quemadura de
los forros de fricción en el disco
conducido
2. Cambiar los forros de fricción o el
conjunto disco conducido
3. Aceitado de los forros de fricción en
el disco conducido, de las superficies
del volante y del disco de presión
3. Lavar minuciosamente con
trementina mineral las superficies
aceitadas, eliminar las causas del
aceitado de los discos
4. Está obstruido el agujero de
compensación en el cilindro principal
4. Lavar el cilindro y limpiar el agujero
de compensación
5. Deterioro o atrancamiento del mando
del embrague
5. Eliminar los desarreglos que motivan
el atrancamiento


Sacudidas ("saltos") durante el trabajo del embrague1. Atrancamiento del cubo del disco
conducido en las estrías del árbol
primario
1. Limpiar las estrías, cubrirlas con
grasa. Si las estrías están aplastadas o
desgastadas de manera que esto motiva
el atrancamiento, cambiar el árbol
primario o el disco conducido
2. Aceitado de los forros de fricción en
el disco conducido, de las superficies del
volante y del disco de apriete
2. Lavar minuciosamente con
trementina mineral las superficies
aceitadas y eliminar la causa del
aceitado de los discos
3. Atrancamiento en el mecanismo de
mando del embrague
3. Cambiar las piezas deformadas.
Eliminar las causas que motivan el
atrancamiento
4. Desgaste excesivo de los forros de
fricción
4. Cambiar los forros por nuevos,
comprobar a ver en el disco conducido
si no hay deterioros en las superficies
de los discos
5. Aflojamiento de los remaches en los
forros de fricción del disco conducido
5. Cambiar los remaches defectuosos y,
si fuese necesario, los forros
6. Deterioro de la superficie o
deformación del disco de apriete
6. Cambiar la campana del embrague
junto con el disco de presión



Ruido excesivo al desembragar
1. Desgaste, deterioro o fuga de la
grasa del cojinete de desembrague
1. Cambiar el cojinete
2. Desgaste del cojinete delantero del
árbol primario de la caja de cambios
2. Cambiar el cojinete


Ruido excesivo al embragar
1. Rotura o pérdida de rigidez de los
muelles del dámper en el disco
conducido
1. Cambiar el conjunto disco conducido
2. Rotura, reducción de la rigidez o
caída del muelle recuperador de la
horquilla de desembrague
2. Cambiar muelle por otro nuevo o
fijarlo
3. Rotura de las placas, que unen el
disco de presión con la campana
3. Cambiar la campana del embrague
junto con el disco de presión


Regulación del mando del embrague
En el mando del embrague se realizan las siguientes regulaciones:
- se establece la holgura de 0.1-0.5 mm entre el empujador y el pistón del
cili1dro principal (véase fig.3-2). Esta holgura es necesaria para el desembrague
completo; se regula con el limitador 5 del pedal del embrague. La holgura (0,4-2
mm) se determina por el recorrido de seguridad del pedal;
- el recorrido de seguridad del empujador de la horquilla de desembrague
igual a 4-5 mm se regula con la arandela 5 (fig.3-3), que se fija con la contra
tuerca 6. El valor del recorrido de seguridad del empujador se controla con una
plantilla especial.
Después de realizar las regulaciones indicadas el recorrido de seguridad del
pedal del embrague hasta el principio del desembrague, deberá ser igual a 25-35
mm.
Purga del hidromando del embrague
Sobre la presencia de aire en el hidromando del embrague atestigua el
desembrague incompleto, así como la "blandura" y "hundimientos" del pedal del
embrague.
Para expulsar el aire del hidromando es necesario:
- limpiar del polvo y suciedad el tanque y el racor para la purga;
- comprobar el nivel del líquido en el tanque del hidromando y, si fuese
necesario, añadir líquido;
- poner en la cabeza del racor 9 (fig.3-3) del cilindro de trabajo una
manguera y sumergir su extremo inferior en un recipiente con liquido para el
hidromando (30-50 g);
- desenroscar de 1/2 a 3/4 de vuelta el racor 9, accionar bruscamente y
librar suavemente el pedal hasta que no cese el desprendimiento de burbujas de
aire por la manguera;
- accionar el pedal, enroscar a fondo el racor. Quitar la manguera y poner el
capacete del racor.
Si la purga prolongada motiva la aparición de burbujas de aire por la
manguera, habrá que comprobar a ver si en los tubos no hay grietas o fugas por
las uniones con los racores. Es posible la penetración de aire por los anillos de
empaquetadura estropeados de los cilindros principal y de trabajo.
Durante la purga:
- el nivel del líquido en el tanque del hidromando se deberá encontrar por
encima del agujero del tubo, que une el tanque con el cilindro principal del
embrague;
- el extremo de la manguera para la purga deberá estar constantemente
sumergido en el líquido.
Después de la purga hay que establecer el nivel del líquido en el tanque
hasta el borde inferior del gollete de carga.

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Fig. 3-1. Conjunto embrague:
1- racor para la purga; 2- muelle central de apriete; 3 - remache escalonado del
muelle de apriete; 4 - disco de presión; 5 - disco conducido; 6- volante; 7- cárter
del embrague; 8- tornillo de sujeción de la campana del embrague contra el
volante; 9 - árbol primario de la caja de cambios; 10- manguito del cojinete de
desembrague; 11 - horquilla de desembrague; 12- apoyo esférico de la horquilla
de desembrague; 13 - cojinete de desembrague; 14 - brida de tope del muelle de
apriete; 15- funda de la horquilla de desembrague; 16- muelle de la horquilla de
desembrague; 17- anillo de apoyo del muelle de apriete; 18- campana del
embrague; 19- empujador de la horquilla de desembrague; 20- tuerca de regulación;
21- contratuerca; 22- capacete protector; 23 - cilindro del mando de
desembrague (cilindro de trabajo); 24- muelle recuperador da la horquilla; 25-
grapa del muelle recuperador




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Fig. 3-2. Pedal y cilindro principal de desembrague;
1 – soporte de los pedales del embrague y del freno; 2 – gancho; 3 – muelle del
servomando del embrague; 4- muelle recuperador del pedal del embrague; 5 –
limitador del recorrido del pedal del embrague; 6 - pedal del embrague; 7 -
empujador; 8 – capacete protector; 9 – anillo de retención; 10 - pistón del
empujador; 11 - anillo de empaquetadura; 12 – pistón del cilindro principal; 13 -
agujero de admisión; 14 - anillo de empaquetadura (válvula anular); 15- agujero
de paso del pistón; 16 - cantidad de trabajo del cilindro; 17- muelle recuperador;
18 – junta; 19 - tapón; 20 - cuerpo del cilindro principal ;21 - agujero de paso (de
compensación) ; 22 - junta del racor; 23 - racor; 24 - arandela de retención


[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]
Fig. 3-3. Cilindro de trabajo y horquilla de desembrague:
1 - cojinete de desembrague; 2- apoyo esférico;3- orquilla de desembrague; 4 -
empujador; 5 - arandela de regulación; 6 – contra tuerca; 7 – muelle recuperador
;8 - tapón del cuerpo; 9 - racor para la purga ; 10 – cuerpo del cilindro; 11 - anillo
de empaquetadura; 12 – capacete de protección; 13 – pistón; 14 -
empaquetadura; 15 - platillo; 16 - muelle; 17 - arandela de apoyo ; 18 - anillo de
retención


Desmontaje e instalación del embrague
Desmontaje. Primeramente habrá que desmontar la caja de cambios (véase
"Caja de cambios"). Desenroscar los tornillos y quitar la campana del embrague
junto con el disco de presión. En esto no hay que levantar este conjunto por la
brida de tope del muelle de presión.
El embrague se instala por el orden contrario, en esto:
- comprobar el estado del cojinete en la testa del cigüeñal del motor y, si
fuese necesario, cambiar el cojinete;
- comprobar el estado de las estrías en el cubo del disco conducido y en el
árbol primario de la caja de cambios, limpiar las estrías y lubricarlas con una capa
fina de grasa densa;
- colocar el disco conducido con la parte saliente del cubo con la ranura
anular hacia el lado de la caja de cambios y centrar el disco respecto al cojinete
valiéndose de un mandril, que imite el extremo del árbol primario de la caja de
cambios (fig.3-4).

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]
Fig. 3-4. Centraje del disco
conducido del embrague mediante el
mandril A.70081:
1- volante; 2- conjunto embrague; 3 -
mandril A.70081


Control del embrague
El control se realiza en la base, que imita al volante del motor y lleva el anillo
intermedio metálico 4 de 8,2 mm de grosor, que oficia de disco conducido (fig.3-
5). Después de fijar la campana del embrague, habrá que efectuar cuatro cursos
de desembrague, aplicando una carga de no mas de 1370 N (140 kgf) en la brida
de tope del muelle de presión. Al curso de desembrague igual a 8 mm deberá
corresponder un desplazamiento de 1,6-1,7 mm del disco de presión (el mínimo
admisible 1,4 mm).

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]
Fig. 3-5. Control del embrague:
1 - brida de tope del muelle de apriete; 2- muelle central de apriete; 3 - disco de
presión; 4 anillo
La distancia entre la base y la superficie de trabajo del anillo de fricción de la
brida de tope deberá ser 40-43 mm. En el proceso de trabajo, debido al desgaste
de las superficies en roce de los discos del embrague, esta distancia aumenta, y si
alcanza los 48 mm o el desplazamiento del disco de presión resulta menos de 1,4
mm, habrá que cambiar la campana del embrague junto con el disco de presión.


[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]
Fig. 3-6. Cambio de los forros de fricción en
el disco conducido:
1- mandril 67.7851.9500; 2- disco conducido; 3 -
conductor (guía) 67.7822.9517

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]
Fig. 3-7. Enderezado del disco
conducido del embrague


Los forros de fricción del disco conducido se deben cambiar cuando en éstos
aparecen grietas múltiples, se reduce la distancia hasta 0,2 mm entre el remache
y la superficie de trabajo, así como en el caso de presencia de rasguños
unilaterales.
Para la reparación del disco conducido y el cambio de los forros de fricción
habrá que utilizar el mandril 67.7851.9500, el conductor 67.7822.9517 (fig.3-6) y
los aditamentos 67.7813.9503. Los remaches recalcados no deberán tener roturas
de metal. La oscilación de la superficie de trabajo de los forros de fricción no
deberá ser más de 0,5 mm.
Si esta es mayor, entonces habrá que enderezar el disco (véase fig.3-7) o
cambiarlo por nuevo. Cuando aparecen grietas en el disco conducido o en los
muelles del dámper, habrá que cambiar el conjunto disco conducido.
Desmontaje e instalación de los cilindros principal
y de trabajo del mando del embrague
Primeramente hay que evacuar el líquido motor. Para esto un extremo de la
manguera hay que ponerlo en el racor para expulsar el aire 9 (fig.3-3) del cilindro
de trabajo, y el otro sumergirlo en un recipiente limpio; desenroscar el racor 9 de
media a tres cuartos de vuelta y accionar el pedal hasta que todo el líquido sea
expulsado del sistema hidráulico, acto seguido, desacoplar los tubos que unen los
cilindros principal y de trabajo, desunir el muelle recuperador 7, quitar la clavija de
aletas del extremo del empujador y, a continuación, el cilindro de trabajo (habrá
que desenroscar los dos tornillos de sujeción).
Para desmontar el cilindro principal desenroscar dos tuercas con las cuales
éste se fija al soporte de los pedales y separar del tanque la manguera flexible.
Para instalar el cilindro principal y el de trabajo habrá que efectuar, por el
orden contrario, las operaciones que han sido descritas anteriormente.
Después de cargar con liquido motor, purgar el hidromando.
Despiece, control, reparación y ensamblaje de los cilindros principal y de trabajo
Cilindro principal. Desenroscar el tapón 3 (fig.3-Cool, quitar el capacete
protector de goma 7 y el anillo de retención 8. Esto permitirá extraer del cuerpo
del cilindro el pistón 9, el anillo de empaquetadura 10, el pistón flotante 11 con el
anillo de empaquetadura, y el muelle recuperador 12 del pistón.
El espejo del cilindro y la superficie exterior del pistón no deben tener
deterioros y rayas. El diámetro interior del cilindro principal en buen estado debe
ser igual a (19,05 +0.025 /–0.015) mm.
Comprobar el estado del muelle recuperador del pistón y cambiarlo si este ha
perdido su rigidez.
Cambiar los anillos de empaquetadura. Comprobar el capacete de protección
en el extremo trasero del cilindro y, si el capacete está dañado, cambiarlo por otro
nuevo. Antes del ensamblaje habrá que limpiar y lavar las piezas con líquido para
frenos. No hay que tolerar que sobre las piezas caiga aceite mineral, gasolina,
queroseno o combustible diesel debido que estas sustancias motivan el
hinchamiento de las piezas de goma (empaquetaduras).
Después de verificar todas las piezas habrá que armar el cilindro principal
por el orden contrario al despiece; en esto todas las piezas del cilindro se deben
lubricar con líquido para frenos o liquido para conservación.

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]
Fig. 3 -8. Piezas del cilindro principal:
1 cuerpo; 2- junta de empaquetadura; 3- tapón; 4 - junta; 5 - racor; 6 - arandela
de retención; 7 - capacete; 8 - anillo do retención; 9 - pistón del empujador; 10-
anillo de empaquetadura; 11 pistón del cilindro principal; 12- muelle

[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen]
Fig. 3-9. Piezas del cilindro de desembrague (cilindro de trabajo):
1- cuerpo; 2- racor; 3- capacete; 4- empujador; 5- anillo de empaquetadura; 6-
pistón; 7- anillo de empaquetadura; 8- platillo; 9- muelle; 10 - arandela; 11 -
anillo de retención



Cilindro de trabajo. Desenroscar el tapón, quitar el capacete protector de
goma 3 (fig.3-9) junto con el empujador 4, extraer el pistón y despiezarlo (antes
de esto hay que quitar el anillo de retención 11).
Después del despiece hay que lavar, cuidadosamente y verificar todas las
piezas, como ha sido indicado para el cilindro principal. No se tolera la instalación
de un empujador deformado.
Después de la verificación se procede al ensamblaje (por el orden contrario
al despiece), lubricando las piezas con líquido que se emplea
para el hidromando.
Verificación del cilindro principal del mando del embrague en el banco
Verificación de la hermeticidad del anillo trasero de empaquetadura. Instalar
el cilindro principal en el banco (véase fig.3-10), asegurando en esto buen sellado
entre la brida del cilindro y el plano de unión del banco. Unir al cilindro el
recipiente 2 con líquido para el hidromando. Abrir la llave de aire comprimido
estando desenroscado el tornillo de regulación 6 y, a continuación, enroscar
lentamente el tornillo 6 hasta que el aire salga del recipiente 2.
Comprobar con un manómetro la presión del aire, que debe encontrarse
dentro de los limites de 0,05-0,08 MPa (0,5-0,8 kgf/cm2). Si la presión es mas
pequeña habrá que cambiar el anillo trasero de empaquetadura.


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Fig. 3-10. Verificación de la
hermeticidad del anillo de empaquetadura
trasero:
1- cilindro principal; 2- recipiente; 2-
adaptador con empaquetadura; 4-
manómetro; 5- unión en T; 6 - tornillo de
regulación; A - aire del compresor; B -
escape del aire


Verificación de la hermeticidad del anillo delantero de empaquetadura.
Instalar el cilindro principal en el banco y unirlo con el recipiente llenado con
líquido para el hidromando, y con el manómetro (fig.3-11).
Cerrar la llave del manómetro 3 y, desplazando el empujador del cilindro
principal, asegurar presión estable de 0,2 MPa (2 kgf/cm2).
Estando afianzado el empujador y con ausencia de fugas de líquido la presión
deberá ser constante en el transcurso de 2 min.
Cerrar le llave del manómetro 4 y abrir la llave del manómetro 3.
Desplazando el empujador, establecer por el manómetro presión constante
de 10 MPa (100 kgf/cm2).
Estando fijado el empujador y con ausencia de fugas de liquido la presión
indicada deber; ser constante en no menos de 2 min. En caso contrario habrá; que
cambiar el anillo delantero de empaquetadura.

Suspect

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Fig. 3-11. Verificación de la
hermeticidad del anillo de
empaquetadura delantero:
1- tornillo para la purga; 2- llave
3- manómetro con división de 0,2
MPa (2 kgf/cm2); 4- manómetro
con división de 0,005 MPa (0,05
kgf/cm2);
5- recipiente; 6- empujador; 7-
cilindro principal

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Re: embrague del lada niva

Mensaje por Mvaz el Dom Abr 24, 2011 10:24 am

Para efectos de sustitución de partes, el NIVA utiliza la misma bomba auxiliar que los modelos 2101 al 2107 y si el tipo de motorización en el NIVA es 1600cc, entonces puede también usar la misma bomba central y el mismo conjunto de embrague de los modelos anteriores

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Re: embrague del lada niva

Mensaje por filipus el Dom Abr 24, 2011 12:25 pm

interesantes puntos.....yo se poco de los niva..pero me interesa tener uno....me llama la atencion que el diseño es muy resistente y mejor que otras marcas y de mayores rangos de fama.....

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Re: embrague del lada niva

Mensaje por Mvaz el Lun Abr 25, 2011 2:07 pm

Lo que sucede es que el Niva originalmente fue concebido para uso casi exclusivo en caminos rurales (de Siberia), por lo que su construcción es robusta, a tal punto que su doble tracción es permanente. Contrario a lo que sucede con el resto de vehiculos todoterreno, que tienden a ser vehículos con comodidades internas para los usuarios que manejan más en ciudad y pocas veces por caminos rurarles.


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Re: embrague del lada niva

Mensaje por filipus el Vie Abr 29, 2011 10:51 pm

MMM interesante osea...los 4*4 de ciudad solo maquillaje Cool

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